Gas naturale liquefatto: il ruolo di Arpal nel primo rifornimento navale italiano

Con un percorso durato circa due anni, infatti, è stato dapprima scritto un regolamento per l’accosto in banchina delle navi alimentate a gnl e poi, negli ultimi mesi, la prima linea guida per il bunkeraggio, ossia il rifornimento con  questo particolare combustibile.

 

Cosa c’entra Arpal in tutto questo? Arpal è un ente tecnico, il cui personale è spesso specializzato in settori molto particolari, e il collega che ha collaborato con Capitaneria di Porto e altri organismi certificatori indipendenti alla stesura dei documenti indispensabili per queste operazioni è Tomaso Vairo, nostro analista di rischio, membro per l’Agenzia del Comitato tecnico regionale, docente ospite e ricercatore universitario sulla materia, autore di diversi articoli scientifici sul tema della sicurezza, alcuni dei quali specifici sul gnl.

 

“È stata presentata la bozza sul bunkeraggio alla Shipping week di Napoli – racconta l’ing. Vairo – e le linee guida sull’analisi di rischio saranno esposte alla Shipping 4.0 di Genova l’anno prossimo. Le navi a gnl già devono soddisfare tutta una serie di requisiti specifici  certificati da enti terzi, noi ci siamo concentrati soprattutto sulle operazioni simultanee, altre attività che è possibile/non è possibile svolgere durante il rifornimento, e sulla definizione delle informazioni minime che devono contenere le analisi del rischio di nave rifornitrice e nave ricevente. Il gas naturale liquefatto è sostanzialmente composto da metano freddissimo, tenuto liquido a -162°C: è un gas che tende a vaporizzare molto velocemente, ed essendo più leggero dell’aria, altrettanto velocemente si disperde, per cui è ragionevolmente impossibile che all’aperto possa esplodere".

Un comportamento ben diverso dal gpl (gas di petrolio liquefatto), composto sostanzialmente da butano e propano, che invece non si disperde in tempi rapidi, ma tende ad accumularsi con esiti anche catastrofici.

"Con il gnl all'aperto non c'è questa possibilità - prosegue Vairo - i rischi potrebbero venire da un eventuale infrigidimento delle strutture, che è facilmente evitabile con banali accorgimenti, o da una rapida transizione di fase in corrispondenza di importanti perdite subacquee, con il repentino passaggio dallo stato liquido a quello gassoso e la conseguente onda di pressione. Ma in un simile scenario, possibile solo in caso di gravi rotture agli scafi delle navi, l’onda di pressione non sarebbe sicuramente il problema principale”.

L’ing. Vairo appartiene al settore "aia (autorizzazione integrata ambientale) e grandi rischi" dei "controlli e pareri ambientali" del "dipartimento attività produttive e rischio tecnologico"; la sua normale attività lavorativa implica il controllo e la verifica degli aspetti di sicurezza degli impianti a rischio incidente rilevante e, fra le altre cose, ha avuto modo di incontrare i cittadini in occasione delle assemblee che si sono svolte quasi un anno fa, prima del lock down, proprio per spiegare queste tematiche nello spezzino; qui gli ultimi lavori pubblicati, che saranno presentati in occasione del prossimo convegno internazionale ESREL 2020 (30th European Safety and Reliability Conference).